Проект (Разработка комплексной системы мероприятий по стабилизации экологического состояния и рациональному использованию природных ресурсов акватории Каспийского моря) для участия в конкурсе «Хрустальный компас» .
Также, на странице «Хрустального компаса» можно проголосовать и отдать свой голос за наш проект.
Создание концепции комплексной системы гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания и работы портов на Каспийском море.
Авторы проекта:
Бухарицин Петр Иванович, Болдырев Борис Юрьевич, Новиков Владимир Иванович, Русанов Николай Васильевич, Беззубиков Лев Германович, Голубов Борис Николаевич, Иванов Андрей Юрьевич.
Номинация:
Научное достижение
Наименование проекта:
Разработка комплексной системы мероприятий по стабилизации экологического состояния и рациональному использованию природных ресурсов акватории Каспийского моря с примыкающими к нему прибрежными территориями и устьевой областью реки Волги (в границах РФ).
Описание проекта:
Создание концепции комплексной системы гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания и работы портов на Каспийском море. Значительные геополитические изменения, произошедшие за последние годы, как в мире, так и прикаспийском регионе, в корне изменили политическую и экономическую ситуацию. Россия всесторонне укрепляет свое влияние в прикаспийском регионе. Как следствие объем морских перевозок, морских переходов, всего объема мореплавания растет из года в год. Потребность в увеличении объёма специализированного гидрометеорологического обеспечения морской деятельности очевидна. Проводимые в последнее время нефтяными компаниями в мелководной северной части Каспийского моря поисковые работы по разведке углеводородного сырья требуют также серьёзного научного, экологического технического и гидрометеорологического обеспечения. Анализ имеющихся данных по отраслям экономики показывает, что из общей суммы ущерба, наносимого неблагоприятными погодными условиями, на долю сельского хозяйства приходится 65%, на авиацию 45%, на строительство 38%, в морской деятельности — 68%. Причем предотвратительный ущерб (т.е. тот, который можно предотвратить, используя гидрометеорологическую информацию) по экспертным оценкам отечественных и зарубежных специалистов составляет до 20% от суммы ущерба. Таким образом, эффективность её использования очевидна.
Разработка технических средств для борьбы с авариями на водных объектах нефтедобывающей промышленности. Перспективы открытия в нашей стране новых крупных месторождений на суше в основном связаны с труднодоступными регионами Восточной Сибири, поэтому все больше внимания уделяется разработке морских месторождений в шельфовых зонах арктических, дальневосточных и южных морей России. И это несмотря на то, что разведка и добыча углеводородного сырья на морских месторождениях обходится в разы, а иногда и на порядки дороже сухопутных.
Добыча нефти в России с каждым годом растет, при этом процент «морской» нефти также постоянно увеличивается.
К сожалению, в настоящее время, как в российской, так и в мировой практике нефтедобычи не существует экологически абсолютно «чистых» технологий. Время от времени случаются аварии на скважинах, трубопроводах и других объектах нефтедобывающей промышленности. Существует большое количество способов, средств и методов по ликвидации всевозможных аварийных ситуаций, однако, в отличие от аварий на сухопутных объектах, аналогичная авария в море может привести к гораздо более значительному экономическому ущербу, а ее последствия могут быть катастрофическими как для людей, так для природной среды.
Следует также отметить, что нет, и не может быть универсальных методов и технических средств борьбы с этими авариями. Бывают случаи, когда такие средства создаются, испытываются и применяются буквально в процессе ликвидации аварий. Так было во время трагедии на буровой платформе в Мексиканском заливе. Гибель российской атомной подводной лодки «Курск» в Норвежском море инициировала разработку и создание в Голландии уникальной баржи «Гигант». Аварийная ситуация возникшая на Северном Каспии в результате опасной подвижки льдов побудила казахских нефтяников создать и построить на астраханской верфи специальные защитные баржи «ледовый барьер». И таких примеров множество.
Известно, что практически все моря, омывающие Россию, относятся к амерзающим морям. Частично замерзают самые южные наши моря Азовское, Каспийское. Иногда лед появляется даже вдоль северных берегов Черного моря. А дрейфующий лед в море — это еще одна, очень серьезная опасность для морских объектов нефтяников.
Кстати, на сегодняшний день в мире не существует эффективных средств ликвидации нефтяных разливов в море, при наличии дрейфующих льдов. Особенно это касается аварий на подводных нефтепроводах, отдельно стоящих буровых платформах, нефтехранилищах и т.п. объектах.
Волго-Каспийский морской судоходный канал — от старых принципов к новым идеям. Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) является единственной глубоководной артерией, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами. Это уникальное рукотворно-природное сооружение, несмотря на длинную и сложную систему взаимоотношений человека с природой, сыграло огромную роль в развитии экономики, как СССР, так и России. Россия и Казахстан в настоящее время активно ведут разведочное бурение по определению промышленных запасов углеводородного сырья на шельфе Северного Каспия. По оценкам российских и зарубежных экспертов, прогнозируемые запасы нефти на Каспии составляют 15 — 22 млрд. т., газа — 12-18 трлн. м³. Объемы доказанных запасов нефти оцениваются в 2 млрд. т. В соответствии с планами освоения каспийских нефтяных месторождений объем добычи нефти в Каспийском регионе вскоре может достичь 100 — 120 млн. т. в год, что сопоставимо с объемом нефтяного экспорта России. Каспий имеет большие перспективы стать важным сегментом комплексных трансконтинентальных транспортных систем, в первую очередь, по транспортировке энергоносителей по линиям Юг — Север и Восток — Запад. Благодаря этому ВКМСК стал основным звеном, а речные порты в дельте Волги: Астрахань и Оля — главными опорными пунктами международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» в Российском секторе Каспия. С первых шагов сооружения Волго-Каспийского канала возникла необходимость борьбы с заносимостью прорезей морскими и речными наносами. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами. Изменившиеся природные условия формирования дельты Волги, а также строительство нового торгового порта в районе с. Оля, и планируемое увеличение транзитных морских грузоперевозок поставили задачу о необходимости пересмотра сложившихся габаритов Волго-Каспийского канала и его коренной реконструкции. В числе множества вопросов, которые необходимо рассматривать при проведении реконструкции канала, первоочередное место занимают: анализ соответствия габаритов судового хода современным гидролого-морфологическим условиям в русле рукава Бахтемир; обоснование оптимальных габаритов Волго-Каспийского канала; анализ причин заносимости отдельных участков рукава и канала; разработка мероприятий по уменьшению заносимости канала и сокращению объемов ремонтных дноуглубительных работ. В системе водотоков дельты р. Волги Волго-Каспийский канал (еще его называют Главный банк), являясь продолжением самого водоносного рукава Бахтемир, имеет исключительно важное рыбохозяйственное значение. По его руслу осуществляется нерестовые, осенние миграции проходных и полупроходных рыб из моря в реку и проходит обратный скат взрослых и молоди рыб в море. В последние годы наблюдается интенсивное отложение наносов в жилках, протоках Главного банка, соединяющих его с прилегающей акваторией авандельты. Это приводит к снижению расходов воды по ним, ухудшению кислородного режима. В целях улучшения условий нагула рыбы на раскатах необходимо ежегодно проводить текущую рыбохозяйственную мелиорацию, проводить расчистку и углубление жилок и протоков Главного банка. Проведение этих работ позволит увеличить расход воды, поступающей на раскаты, улучшить условия обитания всех видов рыб и создаст привлекающий попуск воды, благоприятный для захода рыб в промысловую зону. Все работы по расчистке жилок необходимо выполнять грейферными плавкранами или рефулерными земснарядами производительностью до 250 м³/час. Выполнение мелиоративных работ должно предусматривается только на тех участках проранов и жилок, где в результате интенсивной заносимости образовались лимитирующие условия для протока речной воды. При дноуглубительных работах необходимо предусмотреть возможность максимального использования фактических глубин и расчистки с учетом проходящих естественных деформаций жилок и проранов. Для лучшего понимания всей сложности проблем содержания ВКМСК полезен анализ истории становления и развития ВКМСК, а с ним и судоходства на Каспии. Результаты такого экскурса говорят о необходимости существования такого важного стратегического объекта, как ВКМСК, целесообразности проведения систематических работ по поддержанию его в рабочем состоянии. Поэтому и государство, и бизнес вкладывали в его содержание и развитие, огромные средства, в т.ч. и с учетом новых задач, поставленных жизнью и природой. Созданный в 1874 г. ВКМСК имел транзитную глубину 1,6 м, в 1962 г. она выросла до 4,1 м, при ширине 120 м. В настоящее время протяженность ВКМСК (по паспорту) составляет 188 км, его глубина около 5 м, ширина 120 м. Сегодня можно с трудом представить, каким образом, в условиях катастрофического снижения уровня моря, морякам удавалось поддерживать необходимые габариты ВКМСК. Только в период 1941-1961 гг. количество грунта вынутого из ложа канала составило 130 млн. м³. В отдельные годы выполнялось до 10 млн. м³! Все это диктовалось важностью и, естественно, целесообразностью такого огромного объема дноуглубительных работ. В советский период действовала система, при которой пароходство «Каспар», которому принадлежал канал, было кровно заинтересованно в поддержании глубин на ВКМСК, и делало все необходимое для того, чтобы подчиненное ему управление «Каспрейдморпуть» своевременно и качественно вело дноуглубительные работы. Большим подспорьем в этом был Астраханский комплексный проектно-изыскательский отдел (АКПИО), который ежегодно, в течение многих лет, выполнял работу по выработке рекомендаций по проведению дноуглубительных работ на ВКМСК на основе результатов осенне-весенних промеров и профилактических установок по запасам на зимнюю заносимость, и прогноза на первоочередные, весенние дноуглубительные работы в канале. Руководящим Центром было главное управление, ведающее каналами и укомплектованное высококвалифицированными специалистами. Такая схема позволяла успешно вести работы с открытия навигации и до закрытия ее. Имея избыток мощностей дноуглубительного флота, и заинтересованность в максимальном использовании провозной способности флота руководство не допускало уменьшения габаритов, а посадка судна на мель была редчайшим явлением. Способствовала этому и разработка проекта Реконструкции ВКМСК в 1962 г. и его реализация, а также наличие специалистов, которые активно взаимодействовали с наукой и природой. Многое было сделано и по локальным, так называемым «лимитирующим» участкам (Бахтемирский, Сергиевский, Харбайский и др.), по их сопряжению, расширению и организации безопасного расхождения судов. «Лихие 90-е» быстро разрушили сложившуюся схему взаимодействия, оставив ВКМСК без дноуглубительного флота, без денег, окончательно лишив возможности получать помощь от науки в решении сложившихся проблем, связанных с тогдашним повышением уровня Каспия. А проблемы возникали непрерывно, что вынуждало идти на огромные издержки, в т. ч. из-за недостаточной гидрологической изученности морской части канала. Сейчас ВКМСК — собственность государства, находящаяся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». В соответствии с регламентом работы вся деятельность ФГУП должна обеспечиваться за счет поступающих сумм портовых сборов с проходящих по ВКМСК судов. К сожалению, в силу ряда геополитических и организационно-технологических причин, суммы сборов снижаются при одновременном значительном удорожании всех видов услуг (ГСМ и т.д.). Отношение же к планово-убыточным предприятиям во все времена при всех системах власти было и остается негативным, хотя многие понимают, что в подобной ситуации это неизбежно. В тоже время, проблема поддержания габаритов канала, при всей ее сложности и дороговизне, является важной частью комплекса задач, которые следует решать, чтобы обеспечить привлекательность и конкурентоспособность Астраханского воднотранспортного узла (АВТУ) и, тем самым, добиться быстрого роста грузооборота. К этому же стремятся и партнеры-конкуренты на Каспии. Сегодня Каспий — это арена конкурентной борьбы между государствами и корпорациями за обладание не только природными ресурсами Каспия, но и транспортными потоками. К сожалению, Россия — главный инициатор развития АВТУ и МТК «Север-Юг», пока что, не смогла использовать эту стратегическую инициативу, и уступила лидирующие позиции морским каспийским портам: Махачкала (Россия) и Актау (Казахстан). Конечно, АВТУ объективно находится в менее выгодных географических, климатических и экономических условиях, по сравнению с другими портами, расположенными на Каспийском море. Это связано с необходимыми затратами на поддержание судоходного канала протяженностью почти 200 км в рабочем (обеспечивающим бесперебойное судоходство) состоянии, в условиях нестабильного уровня моря; необходимостью ледокольных и лоцманских проводок, а также из-за слабой организационно-технологической оснащенности подразделений, обслуживающих ВКМСК и др. Издержки от этого настолько велики, что сократить их до уровня, обеспечивающего необходимые условия и безопасность судоходства, в последние годы, без серьезного участия и поддержки науки и государства, не удается. В силу изложенного, судовладельцы, работающие на Каспии, вынуждены покрывать эти потери в АВТУ ростом фрахта, что неизбежно ведет к уходу грузов через другие маршруты и порты. Провозная способность флота, работающего через АВТУ, используется менее чем на 40%. Причины этого не только в недостаточно отработанных схемах организационного взаимодействия и сложностях, возникающих при движении судов по ВКМСК (особенно зимой), но и в его неудовлетворительных габаритах и навигационно-технической оснащенности, наличия новых участков с односторонним движением, и др.
Создание паромного комплекса — реальный путь оптимизации транспортных потоков в городе Астрахани и на территории области. Территория Астраханской области, особенно ее дельтовая и пойменная части, изрезаны множеством рукавов веерообразно расходящихся от вершины дельты Волги и города Астрахани на юго-запад, юг, юго-восток. Это обстоятельство предопределило традиционное расположение населенных пунктов и транспортных связей всего региона в целом.
Все автодороги области расположены вдоль рек, т.е. радиально. Кольцевое соединение этих дорог практически отсутствует, несмотря на то, что за последние годы и построено много мостов.
Поэтому поездка на автомобиле (а это сегодня основной вид транспорта) из одного населенного пункта в другой, расположенных даже на расстоянии 10 км необходимо проехать более 100 км, причем почти всегда через паромные переправы. B недавнем прошлом по десяткам судоходных рукавов Волго-Ахтубинской поймы и дельты Волги, регулярно по расписанию, перевозились пассажиры на крылатых ракетах, метеорах, речных трамвайчиках и т.д. Сегодня ничего этого практически нет.
Если раньше почти каждый житель населенных пунктов поймы и дельты Волги имел свое плавсредство, в том числе с мотором, и мог самостоятельно проехать в соседнее поселение, то сейчас, дороговизна бензина, жесткие требования к оснащению даже малых плавсредств предметами безопасности и другие сложности вынудили жителей отказаться от этих возможностей.
Перемещаясь по территории области, люди вынуждены преодолевать большие расстояния, использовать несколько видов транспорта, платные паромные переправы, плюс необустроенное ожидание, потеря времени и т.д.
Количество паромных переправ из года в год сокращается из-за их убыточности и практически полного износа. Единой системы организации эффективной работы этой сферы водного транспорта, к сожалению, нет. Число личных транспортных средств у населения растет темпами, многократно превышающими темпы строительства мостов, а парк паромов сокращается, что, особенно в зимний период, сопряжено с серьезными последствиями. Проблема настолько масштабная по всем направлениям, что срочно необходимо создание специальной службы водных переправ, сделав ее одним из подразделений Министерства жизнеобеспечения и экологической безопасности населения области, а не Минтранса, у которого несколько другие задачи.
Экологическое состояние Западных подстепных ильменей: перспективы улучшения, целевые показатели. Одним из крупнейших и значимых экономических районов Астраханской области являются Западно-подстепные ильмени, расположенные на юго-востоке дельты Волги, занимают площадь в 4300 тыс. км², с населением более 100 тыс. человек. Основные поселения расположены вдоль ильменей, которые с древних времен были объектом ловли рыбы, ведения сельского хозяйства, получения соли. Главным системообразующим фактором всей территории ЗПИ является водный сток р. Волги.
Средняя многолетняя приточность воды в ЗПИ составляла 4,4 км³, а оттока 2,2 км³ (1940-1955г.г.). В последние годы приточность снизилась до 2,6 км³, а в 1996г. — всего 0,76 км3, отток — 1,5 км³. средние глубины уменьшились до 0,5-1,0м, увеличилась площадь зарастания, ухудшилось качество воды, что стало первостепенной проблемой для населения этого района, т.к. других источников пресной воды район ЗПИ не имеет. В большую часть ильменей вода поступает в половодье из основных водотоков дельты: с основного русла Волги, рук. Бахтемир, крупного протока Хурдун, и 20 более мелких проток, а также по семи государственным системам — Бежскульскую, Дарминскую, Прикаспийскую оросительные системы, Восточенскую, Камышескую, Зареченскую, Лиманскую водные системы, которые обеспечивают подпитку водой ильмени для орошения сельскохозяйственных угодий и обводнения населенных пунктов. В другие ильмени вода подкачивается насосными станциями. Для предотвращения обратного стока воды в межень часть ильменей перекрывают земляными дамбами.
По данным космосъемки в многоводном 1991г. (159,4 км³ за IV-VI), на пике половодья при расходе воды 30000 м3/сек площадь затопления ЗПИ составляла около 50%. В маловодные (в 2006г. — 99,3 км³) и средневодные годы (2004г. — 105,9 км³) заливаемость снижалась до 35 — 40%, и многие ильмени пересохли. Сложная ситуация сложилась в половодье 2011г., которое оказалось крайне маловодным около 77км³ (апрель-июнь). Водообеспеченность резко снизилась, до большей части ильменей вода просто не дошла, а остальные были залиты на 30-35%.
Но гидрологическая обстановка в ЗПИ ухудшается не только в результате снижения естественного водного стока. Немаловажной причиной является антропогенная деятельность. Данный регион играет немаловажную роль в социально-экономическом развитии Астраханской области. Но несовпадающие интересы частных арендаторов использующих земли, кто в целях рыбоводства, кто для сельского хозяйства, а коммунальные службы для водообеспечения населения и привели к стихийному, самостоятельному регулированию стока воды, а в некоторых случаях даже полному перекрытию подачи воды в соседние ильмени.
Оросительные системы построены в советское время, их техническое состояние крайне неудовлетворительно. Многие современные, небольшие дамбы возведены незаконно. По данным «Службы природопользования и охраны окружающей среды Астраханской области» насчитывается более 200 гидротехнических сооружений, собственники которых не установлены.
Пропускная способность водогонных каналов зависит от их ширины и глубины, однако, в настоящее время суммарное поперечное сечение сильно уменьшилось в результате хозяйственной деятельности (прокладка транспортных магистралей, дамб) и природных факторов (заиление, зарастание растительностью, малые глубины).
В конечном итоге ильмени засоляются, и в результате даже прилегающие к водному тракту земли постепенно осолоняются, увеличивая площади солончаков. Самая южная и многочисленная группа ильменей снабжается водой по Прикаспийскому водному тракту самотеком в период половодья. Но антропогенная деятельность в сумме с природными процессами нарушила пропускную способность воды по каналам. В результате ряд ильменей прекратили свое существование, а остальные испытывают дефицит воды. Вода в ильменях не пригодна к использованию т.к. ее минерализация составляет от 5-10 г/л в слабопроточных до 55 г/л в непроточных ильменях.
В результате, массовое и бесконтрольное строительство и эксплуатация малых гидротехнических сооружений на ильменях усугубляет негативные последствия зарегулирования стока Волги и сдерживает поступление воды в зону ЗПИ. Ослабление или полное отсутствие контроля за сооружениями и их эксплуатацией, самовольная ликвидация приводит к ухудшению положения не только в местах их нахождения, но и на соседних водоемах.
Очаги разгрузки пластовых флюидов на дне Каспийского моря — как элемент среды обитания каспийских тюленей. Как и откуда появился Каспийский тюлень? Подавляющее число исследователей считает, что каспийский тюлень существо арктическое и появился в Каспийском море как «северный гость» в период покровных оледенений четвертичного периода, т.е. не более 1 млн. лет назад.
Другие, а это в основном палеонтологи, полагают, что это не пришлый, а местный зверь, поскольку его ископаемые остатки находят в отложениях сарматского яруса миоцена и в более молодых слоях на Мангышлаке, Апшеронском п-ве и западнее например, на Керченском п-ве,т.е. в области палеоокеана Тетис, от которого Каспий навсегда отшнуровался примерно 6,5 млн. лет назад, в понтическом веке. Т.е. первая схема грешит тем, что игнорирует данные палеонтологии.
Но и вторая схема с изъяном. В этой схеме непонятна, прежде всего, судьба каспийского тюленя в предакчагыльское время (в период примерно 5-2,8 млн. лет назад), когда Каспий, утративший связь с Мировым океаном, резко сократил свои размеры до рамок так называемого Балаханского озера или морца, расположенного на месте нынешней наиболее глубокой части Южно-Каспийской котловины. Где и как, в каких убежищах выживал в это время каспийский тюлень? Кроме того, уж коль он местный, то каким образом обрел свои «арктические свойства»?
Традиционный подход сводится к укоренившемуся с XVIII века представлению о Каспийском море как замкнутом бессточном водоеме с непроницаемым дном, водный баланс которого регулируется в основном только климатом, т.е. соотношением стока поверхностных вод в море и потерь вод Каспия на испарение. Поэтому механизмы адаптации обитателей этого моря к абиотическим факторам среды усматриваются в действии лишь экзогенных процессов, обусловленных лучистой энергией Солнца, циркуляцией вод моря и воздушных масс, работой впадающих в него поверхностных вод, жизнедеятельностью организмов и т.д. В таком же ключе проводится оценка воздействия многовековой хозяйственной деятельности на состояние Каспия, которая сводится в основном к анализу химизма и режима поверхностных вод. Отсюда создается превратное представление о том, что якобы так называемый «нулевой сброс»загрязнителей способен обеспечить чистоту вод Каспия и тем самым спасти обитателей этого моря, включая тюленей, от вымирания. Ущербность такой точки зрения очевидна: литосфера здесь практически полностью исключена из абиотического и социального звеньев экосистемы Каспия.
Современный подход, условно именуемый геологическим, восполняет этот пробел и, напротив, уделяет особое внимание экологическим функциям литосферы. Такой подход пока не является общепризнанным и по ряду позиций идет вразрез с климатологической концепцией бессточности Каспия. Современный подход опирается на данные о множестве форм связи вод Каспия с флюидами земной коры, т.е. с подземными водами (включая металлоносные растворы), нефтями и газами, также с пустотным пространством горных пород соседних территорий, в котором прослеживаются подземные берега этого моря.
География проекта:
Проект распространяется на акваторию Каспийского моря с примыкающими к нему прибрежными территориями и устьевой областью реки Волги.
Цели и задачи:
ЦЕЛИ ПРОЕКТА:
— Разработать комплекс мероприятий по снижению аварийности мореплавания и повышению безопасности работы портов и транспортных комплексов в бассейне Каспийского моря.
— Разработать комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла с учетом возрастающего грузопотока, увеличения водоизмещения судов и требований к техническому и навигационному обеспечению судоходства в третьем тысячелетии.
— Разработать технические средства для предотвращения и борьбы с различными авариями на водных объектах нефтедобывающей промышленности подтвержденные патентами на изобретения и полезные модели, внедрение которых поможет расширить арсенал средств и возможностей людей для защиты объектов от негативного воздействия природных процессов и т.н. «человеческого фактора», а также предупреждения и ликвидации таких аварий и минимизации их последствий.
— Разработать рекомендации по осуществлению поэтапного восстановления ЗПИ:
Решение проблемы водообеспечения ЗПИ можно решить двумя способами.
1. Поэтапно восстанавливая небольшие водные системы, и в конце объединив их в единую, максимально сохранив их природное происхождение.
2. Одновременно начать работы на всей территории ильменей, освобождая их от дамб и завалок, одновременно строя ГТС и насосные станции в северо-восточной части ЗПИ и по мере восстановления в течении нескольких лет, попутно корректировать направления и уровни подачи воды для бесперебойного функционирования водных потоков ЗПИ.
Восстановление ильменей и обеспечение водой сельского хозяйства и населения необходимо проводить по взаимосвязанным и неотделимым друг от друга этапам:
Первый этап: юридическая база.
1. Привести в соответствие с существующим законодательством использование природных водоемов.
2. Предложить законопроект, предусматривающий уголовную ответственность частных лиц и руководителей коммерческих организаций за строительство или реконструкцию любых гидротехнических сооружений на территории природных водоемов без утвержденного и согласованного с заинтересованными лицами и организациями проекта.
3. Выработать механизм изъятия из пользования ильменей, превращенных в искусственные водоемы и используемых с нарушением существующего законодательства.
Второй этап: естественное обводнение ильменей.
1. Полностью вывезти с проток и ериков искусственные завалки и дамбы без проведения дноуглубительных работ для обеспечения естественного заполнения водоемов в кратчайшие сроки при паводках и нагонных ветрах. На первом этапе следует убрать дамбы с восточной и западной стороны ильменя Черкасский, ерика и ильменя Арбузный, с восточной стороны ильменя Шауча и др., где не требуются дополнительные изыскательные работы и нет угрозы негативного воздействия на жизнедеятельность от проведенных работ по обводнению.
2. Начать строительство закрытых водоводов для обеспечения населения питьевой водой и орошения с последующим переходом на полное водоснабжение системой закрытых водоводов. Использовать каналы как транзитные пути для заполнения водоемов и подачи воды к населенным пунктам, куда, по природным или техногенным причинам, вода не может пройти естественным путем.
3. Просчитать возможность восстановления осушенных ильменей и использовать их как дополнительные емкости накопления паводковой воды.
Третий этап: искусственное обводнение.
1. Провести промеры глубин и уточнение береговой линии водоемов, используемых в качестве искусственных водохранилищ, для возможности строительства насосных станций как можно западнее по отношению к существующим и оптимально расположенным для подачи воды сельхозпроизводителям.
2. Незаслуженно забыт проект по обводнению района ЗПИ при помощи обводного канала и 14 тракта в целях улучшения водообеспеченности.
В условиях, наблюдающихся в последние годы маловодий, актуальность этого проекта вновь становится востребованной, однако, использование обводного канала лишь улучшит водообеспеченность района ЗПИ, но проблему рыбного хозяйства не решит.
Особо следует отметить, что даже в прошедшем многоводном гидрологическом периоде происходило уменьшение площадей, занятых водными объектами.
В настоящее же время наступила эпоха маловодных лет, и если своевременно не решать сложившиеся гидротехнические проблемы, то в зоне ЗПИ неизбежно станет зоной экологического бедствия.
— Предложить простую, недорогую и надежную конструкцию самоходных паромов, а также проектную организацию, которая может быстро и качественно разработать технический и рабочий проекты, а астраханские предприятия — изготовители в короткий срок построить небольшую серию (10-15 шт.) самоходных паромов, которые придут на замену отслужившим свой век паромам-ветеранам. Предлагаемый проект также предусматривает и создание береговых конструкций, обеспечивающих работу паромов во время весенних половодий, которые будут снабжены автоматизированными швартовными устройствами и др.
— Выявить своеобразие условий среды обитания и экологических ниш древнего обитателя Каспия — каспийского тюленя, определяемое множеством форм связи Каспийского моря с пластовыми флюидами его недр (подземными водами, нефтями и газами), сосредоточенными в осадочных толщах нефтегазоносных бассейнов на дне Каспийского моря. Экспансия покорения недр Каспия человеком спровоцировала столь быстрое, а точнее — катастрофическое ускорение этих природных процессов загрязнения моря, что даже такой пластичный вид, как каспийский тюлень, не в состоянии так быстро к этим изменениям адаптироваться. В результате, популяция каспийского тюленя начала быстро деградировать, и теперь потребуются неимоверные усилия для сохранения этого реликтового вида морских млекопитающих;
ЗАДАЧИ ПРОЕКТА:
— Выполнить анализ современного состояния гидрометеорологического обеспечения морских отраслей и разработать перспективную комплексную систему гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания, портов и транспортных комплексов на Каспийском море.
— Предложить рекомендации по изменению технологии и выбору технических средств для проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале.
— Выполнить ряд рекомендаций по восстановлению ЗПИ:
1. Убрать максимальное количество препятствий на пути воды, и дать доступ воды во все водоемы ЗПИ самотеком в паводок.
2. На протоках и ериках от Астрахани до с. Красные Баррикады построить ГТС с пропускной способностью не менее проточности ериков и проток в комплексе с насосными станциями.
3. От с. Красные Баррикады на юг по рекам Бертюль, Хурдун, протоку Три Ерика определить ильмени, не теряющие гидравлическую связь с питающими их водотоками из р. Бахтемир и в западной части этих водоемов, восстановить природные броды, или построить переливные дамбы, ограничивающие сток воды из ЗПИ до уровня, необходимого для постоянной проточности природных ериков и проток в глубине ЗПИ у населенных пунктов, по всей системе с севера на юг.
4. Рассчитать перепады и, если необходимо, построить переливные дамбы между водоемами, расположенными с севера на юг, для ограничения стока и поддержания необходимого уровня в ильменях, расположенных выше, или имеющих малые глубины.
5. Строительство переливных дамб должно вестись так, чтобы ограничивать сток воды только по высоте, ширина дамбы должна быть не менее максимальной ширины ерика или протоки в период пика паводка.
6. Практически, то же самое необходимо выполнить и по отношению к «Южной» системе ЗПИ, только без строительства дополнительных насосных станций. Скорее всего, в «Южной» системе достаточно только убрать дамбы на ериках и протоках и опустить газовые переходы ниже дна или строить воздушные переходы. Нынешнее положение дел, когда для газовых магистралей насыпают дамбу, а в ней оставляют узкий проток для воды, неприемлемо.
7. Спроектировать и построить насосные станции с закрытыми водоводами, вместо каналов, для подачи воды сельхозпроизводителям, из водоемов максимально расположенных на западной границе ЗПИ и в то же время не теряющих гидравлической связи с р. Бахтемир.
Первые пять пунктов позволят искусственно построить практически саморегулируемую систему ЗПИ, которая сможет обеспечить проточной водой население, для бытовых нужд и не будет препятствовать проходу рыбы на нерест и позволит максимально сохраниться молоди и не наносить урон экологии.
— Наметить пути защиты популяции каспийского тюленя в условиях экспансии морской нефтегазодобычи. Наладить проведение комплексных межведомственных исследований его популяции, в первую очередь, выполнение авиаучета на детных залежках. Он должен быть полным, а, следовательно, международным и трансграничным. Для этого нужна консолидация усилий. Методика авиаучета должна быть единой. Для коррекции данных учета и полевых исследований необходима организация временного ледового исследовательского лагеря, большая часть необходимого оборудования для этого имеется. Современная приборная база позволяет выполнять высокотехнологичные исследования экофизиологии тюленей, как в неволе, так и в полевых условиях. Провести эксперимент. Прикрепить подопытным тюленям малогабаритные датчики GPS, температуры и изотопии с возможностью телепередачи данных в оперативном режиме. Радиохимическая часть в настоящее время уже прорабатывается на кафедре радиохимии хим. ф-та МГУ.
— Рассмотреть возможность и варианты возвращения к морскому промышленному лову на Северном Каспии в современных условиях.
Итоги реализации:
Получено двадцать два патента на изобретения и полезные модели:
1. «Устройство для подъёма затонувшего объекта» №2349490 (2009г.);
2. «Устройство для очистки корпуса судна на плаву» №2348564 (2009г.);
3. «Устройство для защиты буровых объектов от разрушения при движении ледяных полей» №79611 (2009г.);
4. «Устройство для доставки воды льда айсбергов» №85440 (2009г.);
5. «Грузовая система наливного судна» №2401765(2010г.);
6. «Устройство для предотвращения смещения грузов в трюме и сохранения плавучести судна» №2410281(2011г.);
7. «Плавучее средство для сбора нерастворимых жидкостей и мусора с поверхности воды» №2411323 (2011г.);
8. «Устройство для охлаждения судовых двигателей внутреннего сгорания» №2418177 (2011г.);
9. «Устройство для заделки пробоины в корпусе судна» №2409498 (2011г.);
10. «Устройство для предотвращения вылива нефти и нефтепродуктов из аварийного нефтепровода» №2436895 (2011г.);
11. «Установка для подъёма затонувшего объекта» №2446075 (2012г.);
12. «Подъёмная ловушка» №2442326 (2012г.);
13. «Устройство для снятия аварийного судна с мели» №2470825 (2012г.);
14. «Устройство для предотвращения вылива нефти и нефтепродуктов из аварийного подводного нефтепровода» №2470113 (2012г.);
15. «Способ редуцирования давления природного газа» №2472062 (2013г.);
16. «Установка для подъёма жидкости из скважины» №2481500 (2013г.);
17. «Способ извлечения свай из грунта акватории» №2493326 (2013г.);
18. «Устройство для поддержания судна на плаву в аварийной обстановке» №2497712 (2013г.);
19. «Устройство для транспортировки талой воды ледников Гренландии» №142817 (2014г.);
20. «Саморазгружающееся судно» №156052 (2015г.);
21. «Самоходный паром» №2596044 (2016г.).
Опубликовано пять монографий:
1. Состояние и многолетние изменения природной среды на территории Богдинско-Баскунчакского заповедника: Монография / П.Н. Амосов, А.В. Александрова, П.И. Бухарицин, И.В. Головачев, И.В. Землянская, И.В. Змитрович, В.В. Каганов, Н.Т. Карпенко, С.А. Капралов, В.Г. Кулаков, Г.В. Кутлусурина, Д.В. Моргун, А.В. Муханов, Ю.К. Новожилов, Г.В. Полынова, А.В. Попов, Е.С. Попов, Ю.А. Ребриев, И.Н. Сафронова, Т.Ю. Светашева; ред. И.Н. Сафронова, П.И. Бухарицин, А.В. Бармин. Волгоград: ИПК «Царицин», 2012. — 360с., ил.
2. Система гидрометобеспечения безопасности мореплавания на Каспии. Комплекс мероприятий по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания и работы портов [Текст] / Бухарицин П.И., Болдырев Б.Ю., Новиков В.И. // ISBN:978-3-639-70949-0. Монография. Werlag / Издатель: Palmarium Academic Publising 2015. 318с.
3. Современные проблемы геологии, геофизики и геоэкологии Северного Кавказа: Коллективная монография (77 авторов). Том IV (Под ред. И.А. Керимова, В.А. Широковой) ISBN 978-5-91857-038-8 [Текст] / Русанов Н.В., Бухарицин П.И., Беззубиков Л.Г. // В разделе «География и геоэкология» — УДК 621.311.21:627.8.004.1. Рекомендации по изменению технологии и выбору технических средств для проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале. С.250-255. Грозный: Академия наук Чеченской Республики, 2015. 338 с.
4. Особенности гидрологии и строения недр морских месторождений Каспия. Методы прогноза и мониторинга выбросов пластовых флюидов в условиях экспансии морской нефтегазодобычи [Текст] / Бухарицин П.И., Голубов Б.Н., Иванов А.Ю. // ISBN:978-3-659-72167-0. Монография. Werlag / Издатель: Palmarium Academic Publising 2016. 110с.
5. Волго-Каспийский судоходный канал — от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии [Текст] / Бухарицин П.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г. // ISBN:978-3-659-55583-1. Монография. Werlag / Издатель: LAP LAMBERT Academic Publising 2016. 101с.
Получено пять актов внедрения.
Опубликовано более 50 научных статей и докладов.
Результаты исследований по Проекту были доложены и одобрены:
— На Круглом столе «Половодье на Волжско-Камском каскаде ГЭС» (22 марта 2016г., г. Астрахань);
— На расширенном заседании Общественной Палаты Астраханской области при поддержке Губернатора Астраханской области А.А. Жилкина по вопросу: «О рациональном использовании водных ресурсов, гидрологическом режиме и устойчивом функционировании водохозяйственного комплекса Нижней Волги и сохранения ее уникальной системы на территории Астраханской области» (14 марта 2016г., г. Астрахань).
— На заседании рабочей группы по оценке экологического и технического состояния водотоков Волго-Ахтубинской поймы и дельты реки Волги, включая зону Западных подстепных ильменей (04.04.2016г., г. Астрахань).
— На заседании Совета по морской деятельности при Губернаторе Астраханской области по вопросу обеспечения морехозяйственной деятельности на Каспийском региональном направлении (05 августа 2016г., г. Астрахань).
— На 12 телевизионных программах (РЕН ТВ, ГКРК «Лотос», 7 плюс, Россия-24), а также дано интервью для французского журнала «Ле-Экспресс», посвященных экологическим проблемам Каспийского региона (в течение 2016 года).
Ведутся поиски источников финансирования с целью реализации Проекта.